A infraestrutura e a logística de escoamento da produção agropecuária brasileira é ineficiente, cara e precisa de integração para evoluir, dizem representantes de entidades do agronegócio. Esses pontos foram discutidos nesta terça-feira, 7, no Fórum Estadão – Logística e Infraestrutura no Agro. “Nossa infraestrutura serve apenas à antiga geografia de produção”, diz João Martins, presidente da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Segundo ele, com a expansão das fronteiras agrícolas, transportar boa parte da carga – 60% atualmente – por rodovias se torna muito oneroso devido às grandes distâncias. “Precisamos aumentar o uso de ferrovias e hidrovias, que são modais com maior capacidade, menores custos e também podem reduzir os poluentes”.

 

Para Luiz Antonio Fayet, consultor da CNA, a logística está sufocando o desenvolvimento do agro. “Sob qualquer análise, nossa logística é cara e ineficiente”, diz Luís Baldez, presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut). Para Fábio Trigueirinho, secretário executivo da Associação Brasileira de Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), o maior desafio é trabalhar a porção norte do país, que na última década expandiu muito sua produção de grãos. “O corredor norte é a prioridade”. Dados da CNA mostram o custo de frete de Sorriso a Santos em cerca de US$ 126/tonelada, enquanto o percurso de Sorriso a Miritituba fica em torno de US$ 80/t.

 

Rodovias – Segundo Trigueirinho, além de expandir a pavimentação de estradas, também é preciso melhorar a manutenção das rodovias para que casos como o do começo deste ano, em que atoleiros em trechos da BR-163 no Pará bloquearam o transporte de grãos por cerca de 15 dias. “A logística é uma estratégia para todo o país, então é necessário planejamento bem-feito para que se desenvolva”.

 

Ferrovias – Um dos modais vitais para alavancar o escoamento de grãos no país, as ferrovias representam muito menos do que em outras nações de extensão similar. De acordo com Baldez, há uma irregularidade na utilização do meio, já que cerca de 18 mil km da malha estão sem uso e 12% do total das ferrovias transportam 78% da carga. E, apesar do volume de mercadorias transportados dessa forma ter crescido nos últimos dez anos, isso se deve apenas ao minério de ferro, já que, excluindo a commodity, o número de fato diminuiu, explica Luiz Fayet.

Para Baldez, é necessário um novo modelo de operação das ferrovias, com foco na integração de malhas e direito de passagem de terceiros, pagando um pedágio justo. Além disso, o custo do frete ferroviário precisa deixar de ser precificado com base no rodoviário.

 

Em relação aos avanços do modal ferroviário, Jorge Luiz Macedo Bastos, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), afirma que audiências públicas da Ferrogrão serão realizadas até 15 de dezembro em algumas cidades brasileiras, entre elas Cuiabá, Belém e Brasília. O prazo de concessão da rodovia será de 65 anos. Já a ferrovia Norte-Sul terá seu leilão no primeiro trimestre de 2018. “Isso vai dar outra cara para o país em termos de ferrovias, vai oferecer dinamismo para que essa carga vá para Itaqui em vez de Santos”, diz Bastos. No caso dessas concessões, explica ele, o direito de passagem ficará bem estabelecido para que não haja problemas. Para o diretor, ainda é preciso “passar o sistema ferroviário do país a limpo”, para verificar os trechos que são utilizáveis e onde se deve investir para gerar economia de transporte.

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